Nur noch 13 Korridorsanierungen I Abschied vom Intercity 1
Paul Nowak13. Oktober 2026
- Korridorsanierungen neu aufgestellt: Nur noch 13 statt 21 Projekte bis 2031
- DB InfraGO gewinnt beide Klagen gegen die Bundesnetzagentur
- Erster Infraplan übergeben: Fünfjahresplan für das deutsche Schienennetz
- Abschied vom Intercity 1: Die DB stellt ihre letzten klassischen Fernverkehrswagen ab
- ÖBB kaufen den Bahnhof Wien Mitte zurück
- SBB erneuert die Flotte der Zürcher S-Bahn: Erster Regio-Dosto modernisiert im Einsatz
- Coradia Max: Warum Alstoms Doppelstockzug einfach nicht kommt
Deutschland
Korridorsanierungen neu aufgestellt: Nur noch 13 statt 21 Projekte bis 2031
Das Bundesministerium für Verkehr und die DB InfraGO haben am Freitag das Konzept der Korridorsanierungen grundlegend überarbeitet. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger und DB-Chefin Evelyn Palla stellten in Berlin einen 5-Punkte-Plan vor, der für den Zeitraum 2027 bis 2031 nur noch 13 statt der bisher vorgesehenen 21 Korridorsanierungen vorsieht. Pro Jahr sollen künftig nur noch zwei Strecken erneuert werden. Wichtig dabei: Gestrichen wird laut BMV und DB InfraGO kein einziges Projekt, die übrigen Korridore werden lediglich nach hinten verschoben. Der 5-Punkte-Plan umfasst neben der Priorisierung eine realistischere Bau- und Fahrplanung, intensiver vorbereitete und stabilere Umleitungsstrecken, ein neues Drei-Phasen-Modell aus Vor-, Haupt- und Nachlaufphase für verlässlichere Inbetriebnahmen sowie die konsequente Einhaltung des Sanierungsversprechens. Bemerkenswert ist zudem die Festlegung, dass bei Korridorsanierungen künftig grundsätzlich ETCS vorbereitet und verbaut werden soll. Genau das Fehlen moderner Leit- und Sicherungstechnik war einer der zentralen Kritikpunkte an den bisherigen Sanierungen, etwa bei Hagen über Wuppertal nach Köln, wo die Stellwerkstechnik komplett ausgeklammert worden war.
DB InfraGO gewinnt beide Klagen gegen die Bundesnetzagentur
Im Sommer hatte die DB InfraGO innerhalb weniger Tage zwei Klagen gegen die Bundesnetzagentur eingereicht, nun hat sie beide gewonnen. Am 1. Oktober setzte das Verwaltungsgericht Köln im Eilverfahren die Obergrenze der Gesamtkosten für die Trassenpreise 2027 auf 8,203 Milliarden Euro fest, mehr als 880 Millionen Euro über dem von der Bundesnetzagentur festgelegten Wert von 7,317 Milliarden Euro und sogar über den von der DB InfraGO selbst angemeldeten rund 7,55 Milliarden. Die Begründung des Gerichts: Staatliche Zuwendungen dürfen nur dann kostensenkend angesetzt werden, wenn ihre Gewährung bereits feststeht. Genau daran fehlte es, die Bundesmittel für 2027 sind weiterhin ungeklärt. Der Beschluss ist unanfechtbar.
Erster Infraplan übergeben: Fünfjahresplan für das deutsche Schienennetz
Wenige Tage vor dem Korridor-Konzept hat das Bundesverkehrsministerium den ersten sogenannten Infraplan vorgelegt. Verkehrsstaatssekretär Ulrich Lange übergab das Dokument an Philipp Nagl, den Vorstandsvorsitzenden der DB InfraGO. Der Plan umfasst die Jahre 2026 bis 2030 und soll das zentrale Steuerungselement des Bundes für die Schieneninfrastruktur werden: Der Bund gibt die Richtung vor, setzt Prioritäten und überprüft die Umsetzung. Inhaltlich legt der Infraplan konkrete Ziele für Sanierung, Digitalisierung, Elektrifizierung und Lärmschutz fest. Ein Kennzahlensystem mit acht verbindlichen Steuerungsgrößen soll die Entwicklung messbar machen, darunter neu gebaute Gleiskilometer pro Jahr, elektrifizierte und lärmsanierte Streckenkilometer, anlagenbedingte Störungen sowie die Streckenkilometer der Korridorsanierungen.
Advertorial
Wie Engenium mit railTRAQ Radlasten im Betrieb messen kann
Alles, was zwischen Zug und Gleis passiert, spielt sich auf einer Fläche von der Größe einer Münze ab. Am Rad-Schiene-Kontakt wirken Kräfte von mehreren Tonnen. Dort entstehen Verschleiß und Flachstellen, und dort entscheidet sich, wie lange Rad und Schiene halten. Bislang blieb dieser Punkt weitgehend unsichtbar. Das will das Grazer Unternehmen Engenium mit seinem patentierten Verfahren railTRAQ ändern. Eine Messfolie auf dem Schienensteg erfasst bei jeder Überfahrt, wie sich die Schiene verformt. Aus diesen Daten rechnet ein digitaler Zwilling die Kräfte in allen drei Achsen aus. Zusätzlich bestimmt er den tatsächlichen Radaufstandspunkt, also die Stelle, an der das Rad die Schiene berührt. Laut Engenium ist das weltweit einzigartig. Gemessen wird im Regelbetrieb, unter Last und bei Geschwindigkeiten von 5 bis über 350 km/h.
Abschied vom Intercity 1: Die DB stellt ihre letzten klassischen Fernverkehrswagen ab
Wie es kommen musste, ist es nun gekommen: Am 10. Oktober hat die Deutsche Bahn den Intercity 1 offiziell verabschiedet. Mit Sternfahrten von Hamburg-Altona und München nach Wiesbaden endete nach 55 Jahren die Ära der klassischen lokbespannten Fernverkehrswagenzüge. In Wiesbaden wurden Wagen und Lokomotiven aus fünfeinhalb Jahrzehnten Intercity-Geschichte ausgestellt, darunter die ikonische Baureihe 103. Gegen 18 Uhr machte sich der letzte Intercity 1 mit dem Schriftzug Machs gut, Intercity 1 auf die Rückfahrt nach Hamburg-Altona, wo die Wagen endgültig abgestellt wurden. Zuletzt liefen die IC1 nur noch auf touristischen Verbindungen nach Sylt und ins Allgäu, wo seit Mai beziehungsweise Juli der ICE L übernommen hat. Verwunderlich ist der Abschied trotzdem, denn an Kapazität mangelt es im deutschen Fernverkehr. Ein Blick auf die Zahlen zeigt, wie knapp das Sitzplatzangebot im Vergleich der drei DACH-Bahnen ist. Betrachtet man die festen Fernverkehrsgarnituren mit mindestens 200 km/h Höchstgeschwindigkeit, kommt die SBB auf 166 Garnituren mit 82.335 Sitzplätzen, das sind 9,02 Sitzplätze je 1.000 Einwohner. Die ÖBB erreichen im Tagesfernverkehr mit 85 Garnituren und 35.291 Sitzplätzen einen Wert von 3,83 je 1.000 Einwohner, inklusive der neuen Nightjets mit ihren Sitz-, Liege- und Schlafplätzen sind es 4,41. Die DB kommt mit rund 418 Garnituren auf etwa 230.200 Sitzplätze, was bei über 83 Millionen Einwohnern nur 2,76 Sitzplätze je 1.000 Einwohner ergibt.
Österreich
ÖBB kaufen den Bahnhof Wien Mitte zurück
Nach mehr als 20 Jahren kehrt einer der wichtigsten Verkehrsknoten Österreichs zur Bahn zurück: Der Aufsichtsrat der ÖBB-Infrastruktur AG hat dem Rückkauf des Bahnhofskomplexes Wien Mitte zugestimmt. Verkäufer ist eine Investorengruppe unter Führung von Morgan Stanley Real Estate Investing, die Übernahme umfasst neben dem Bahnhof auch das Shoppingcenter The Mall und die Büroflächen über den Gleisen. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart, laut Medienberichten liegt er über 600 Millionen Euro, womit es sich um eine der größten Immobilientransaktionen handeln dürfte, die Wien je gesehen hat. Der Vollzug ist nach Freigabe durch die Wettbewerbsbehörde für Ende Dezember vorgesehen.
Schweiz
SBB erneuert die Flotte der Zürcher S-Bahn: Erster Regio-Dosto modernisiert im Einsatz
Die SBB modernisieren einen wesentlichen Teil der Fahrzeugflotte der Zürcher S-Bahn, mit der täglich über 700.000 Fahrgäste unterwegs sind. Rund 500 Millionen Franken investieren SBB, ZVV, acht weitere Kantone und der Bund in die Erneuerung der zweiten und dritten Zuggeneration: knapp 230 Millionen für die 61 Doppelstock-Triebzüge (DTZ, RABe 514) von Siemens aus dem Jahr 2006 und rund 270 Millionen für die 69 Regio-Dosto (RABe 511) von Stadler, die seit 2012 im Einsatz sind. Die ersten modernisierten DTZ fahren bereits seit rund einem Jahr, seit Mitte September ist nun auch der erste erneuerte Regio-Dosto auf dem Netz. Erkennbar sind die aufgefrischten Züge von außen an den weißen Streifen links und rechts der roten Türen.
Deutschland
Coradia Max: Warum Alstoms Doppelstockzug einfach nicht kommt
Sieben Jahre nach der ersten Bestellung hat Alstom Anfang Oktober die inzwischen siebte Verschiebung des Coradia Max für Niedersachsen verkündet: Vor 2028 fährt kein Fahrzeug im Expresskreuz Bremen/Niedersachsen. Fast 300 fest bestellte Doppelstockzüge für den deutschen Regionalverkehr hängen an dem Programm, über 200 davon hätten nach den ursprünglichen Zeitplänen längst in Betrieb sein sollen. Für unsere aktuelle Behind-the-Signal-Folge sind wir nach Bremen und Niedersachsen gereist und haben uns angeschaut, was die ewigen Verzögerungen vor Ort konkret bedeuten. Hier die wichtigsten Erkenntnisse aus der Recherche. Der Coradia Max ist Alstoms Antwort auf Stadler KISS und Siemens Desiro HC, die am weitesten verbreiteten Doppelstocktriebzüge im deutschsprachigen Raum. Während beim Desiro HC die Endwagen einstöckig sind, ist es beim Coradia Max genau andersherum: doppelstöckige Endwagen, einstöckige Mittelwagen. Alstom begründet das offiziell damit, dass die Bereiche für Menschen mit eingeschränkter Mobilität so in der Zugmitte liegen, also dort, wo der Bahnsteigzugang meist ist. Ob die größeren Fahrgastmassen dafür bis an die Zugenden laufen, um freie Plätze im Oberstock zu finden, ist die offene Gegenfrage.
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