DB InfraGO gewinnt beide Klagen gegen die Bundesnetzagentur
Paul Nowak
13. Oktober 2026
Im Sommer hatte die DB InfraGO innerhalb weniger Tage zwei Klagen gegen die Bundesnetzagentur eingereicht, nun hat sie beide gewonnen. Am 1. Oktober setzte das Verwaltungsgericht Köln im Eilverfahren die Obergrenze der Gesamtkosten für die Trassenpreise 2027 auf 8,203 Milliarden Euro fest, mehr als 880 Millionen Euro über dem von der Bundesnetzagentur festgelegten Wert von 7,317 Milliarden Euro und sogar über den von der DB InfraGO selbst angemeldeten rund 7,55 Milliarden. Die Begründung des Gerichts: Staatliche Zuwendungen dürfen nur dann kostensenkend angesetzt werden, wenn ihre Gewährung bereits feststeht. Genau daran fehlte es, die Bundesmittel für 2027 sind weiterhin ungeklärt. Der Beschluss ist unanfechtbar.
Eine Woche später folgte der zweite Entscheid: Am 8. Oktober hob das Verwaltungsgericht Köln die sogenannte Wettbewerberklausel der Bundesnetzagentur auf. Diese hätte die DB InfraGO verpflichtet, auf stark ausgelasteten Engpasskorridoren 25 bis 40 Prozent der Kapazitäten für Wettbewerber zu reservieren, der DB Fernverkehr wären dort maximal 60 bis 75 Prozent zugestanden. Das Gericht hält die Klausel für ungeeignet, ihren Zweck zu erreichen, auch dieser Beschluss ist unanfechtbar. Nur das Hauptsacheverfahren steht noch aus.
Die Brisanz liegt bei Italo. Ausgerechnet eine Beschwerde des italienischen Anbieters hatte das Verfahren ursprünglich ausgelöst, weil die DB InfraGO Trassen nur im jährlichen Netzfahrplanverfahren vergab und keine mehrjährigen Rahmenverträge anbot. Für Italo ist das Timing denkbar ungünstig: Das Unternehmen hat sich längst festgelegt. Erst am 20. Juli wurde der Vertrag mit Siemens unterschrieben, 26 Velaro-MS-Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Option auf 14 weitere, gefertigt in Krefeld, Investitionsvolumen inklusive 30-jährigem Wartungsvertrag rund 3,6 Milliarden Euro. Der Markteintritt ist für 2028 geplant, im Gespräch sind die Achsen München über Köln nach Dortmund sowie München nach Berlin. Die Züge sind also bestellt, die gerichtlich abgesicherte Kapazitätsgarantie, auf die der Einstieg gebaut war, ist nun weg.
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Zuerst erschienen im BahnBrief vom 13. Oktober 2026.