113 Batteriezüge für Niedersachsen

Niedersachsen bestellt 113 Mireo Plus B

Mit 76 Fahrzeugen soll das Niederrhein-Münsterland-Netz in NRW in den nächsten Jahren Deutschlands größtes Batteriezugnetz werden. Wir berichteten mehrfach, etwa über das erste fertiggestellte Fahrzeug, den CAF Civity. Nicht für CAF, sondern für Siemens hat man sich nun in Niedersachsen entschieden. 113 batterieelektrische Mireo Plus B sollen dort ab 2031 ausgeliefert werden. Das ist dann zwar ebenfalls eine der größten zusammengehörenden Batteriezugflotten; das größte Netz ist es jedoch nicht. Denn technisch gesehen sollen die Fahrzeuge auf mehreren Netzen in verschiedenen Regionen unterwegs sein: Ab Ende 2031 zunächst im Weser-Leine-Netz und im Harz-Heide-Netz und später etwa auch im Heidekreuz rund um Soltau. Zwei neue Betriebswerkstätten sollen zudem in Goslar und Soltau geschaffen werden, wo Siemens die Fahrzeuge vertraglich über 30 Jahre instand hält.

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RJ2 nun auf Weststrecke unterwegs

Nachdem der Railjet 2 seit einiger Zeit erfolgreich auf der Brennerstrecke zwischen München, Innsbruck und Italien unterwegs ist, hat er nun auch sein Wien-Debüt gefeiert: Und zwar nicht, wie erwartet, auf der Südstrecke in Richtung Steiermark und Kärnten, sondern ganz klassisch auf der Weststrecke. Seit 15. Oktober sind reguläre zwei Verbindungen auf die Neufahrzeuge umgestellt: Einmal der RJX 19976 um 11:02 Uhr ab Flughafen Wien via Wien Hbf, Linz nach Salzburg sowie der RJX 19969 um 4:45 Uhr in der Früh ab Innsbruck via Wörgl, Salzburg und Linz bis Wien und Wien Flughafen um 9:57 Uhr. Für Pendler:innen sicher eine gute Nachricht, denn zuvor hat es sich bei den beiden Verbindungen um zwei der wenigen Fahrten gehandelt, bei denen siebenteilige Railjet einzeln unterwegs gewesen sind. Die nun neunteiligen Neufahrzeuge bieten immerhin zwei Wägen mehr Sitzplätze und auch das erste Mal einen barrierefreien Railjet Express auf die Weststrecke – und auch zum Wiener Flughafen.

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Reaktivierung der Ostfriesischen Küstenbahn könnte kommen

Ostfriesland ist beliebtes Urlaubsziel für viele Menschen in Westdeutschland. Per Fernverkehr kann man sogar über Emden bis nach Norddeich gelangen, etwa von NRW aus. Im Regionalverkehr geht es am Jadebusen bis nach Wilhelmshaven und mit der RB59 weiter über Jever bis nach Esens in Ostfriesland. Die Küstenorte selber haben derzeit keine Bahnanbindung, was sich in Zukunft aber ändern könnte. Denn durch das Hinterland der Küstenorte führt die historische ostfriesische Küstenbahn: Von der Stadt Norden über Dornum bis Esens. Das Stück von dort bis Wittmund, Jever und Wilhelmshaven ist eben in Betrieb und wird derzeit stündlich bedient. Zwischen Esens und Dornum ist die Strecke jedoch 1986 stillgelegt, später sogar entwidmet und zurückgebaut worden. Von Norden bis Dornum ist immerhin eine Museumseisenbahn saisonal unterwegs.

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Baden-Württemberg priorisiert Reaktivierungsvorhaben neu

Die Hermann-Hesse-Bahn in Baden-Württemberg, Anfang des Jahres nach Jahrzehnten wieder in Betrieb gegangen, ist ein voller Erfolg, und soll Vorbild für noch viel mehr Strecken im Land werden. Das war zumindest der Plan bis jetzt. Nun hat das baden-württembergische Verkehrsministerium angekündigt, zunächst zwölf bzw. abseits der Hermann-Hesse-Bahn elf Projekte in den nächsten Jahren weiterzuverfolgen und die restlichen, aktuell elf vakanten Projekte bzw. Ideen zunächst zurückzustellen. Baden-Württembergs neue Verkehrsministerin Razavi beruft sich auf die seit Jahren zu geringen Regionalisierungsmittel, welche zur Finanzierung des SPNV eben erforderlich seien. Mit Blick auf die Trassenpreiserhöhungen für dieses und nächstes Jahr sind umfangreiche Erweiterungen nicht tragbar. Bei dieser Argumentation stimmen überdies mittlerweile die meisten Bundesländer zu.

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TSA eröffnet Stanzzentrum in Wiener Neudorf und fertigt Elektrobleche nun zu 100 % selbst

Wer mit diversen Zügen in ganz Europa fährt, ist oft auch mit Technik aus dem niederösterreichischen Wiener Neudorf unterwegs. Dort sitzt Traktionssysteme Austria, kurz TSA. Vergangenen Donnerstag hat der Antriebshersteller ein neues Stanzzentrum eröffnet, das sogenannte Werk 3a. Investiert wurden rund 9,5 Millionen Euro. Gestanzt werden dort Elektrobleche. Das sind dünne Blechlamellen, die übereinandergestapelt den Kern von Stator und Rotor bilden. Sie sind also das Herzstück jedes Fahrmotors. Bisher hat TSA nur 20 bis 25 Prozent davon selbst gefertigt. Künftig soll der gesamte Bedarf im eigenen Haus entstehen. Die volle Produktionskapazität von fünf Millionen Blechen pro Jahr gibt es allerdings erst mit einer zweiten Stanzmaschine, die 2027 dazukommt. Beim Start ist man dafür schneller als geplant: Beim Spatenstich vor knapp einem Jahr hieß es noch, die Produktion beginne 2027. Jetzt geht es bereits im 4. Quartal 2026 los. Weil Transporte wegfallen, spart TSA nach eigenen Angaben jährlich rund 200.000 Lkw-Kilometer und etwa 200 Tonnen CO₂.

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Zusätzliche Fahrzeitreserven des IC Zürich – Stuttgart

Bahnverbindungen zwischen der Schweiz und Deutschland sind seit Jahren ein leidiges Thema. Regelmäßig müssen deutsche Züge aufgrund zu hoher Verspätung an der Schweizer Grenzen enden und werden durch einen pünktlichen Ersatzzug ersetzt. So auch auf der Verbindung von Stuttgart über die Gäubahn bis Schaffhausen und Zürich. Seit Dezember 2025 verkehrt nur noch jeder zweite Zug aus Stuttgart durchgehend nach Zürich. Die übrigen Züge enden planmäßig bereits in Singen, wo ein abgestimmter Anschlusszug die Weiterfahrt in Richtung Schweiz übernimmt. Zusätzlich setzt die SBB ab Schaffhausen Ersatzzüge ein, wenn die aus Deutschland kommenden Verbindungen mit größeren Verspätungen unterwegs sind. Durch diese Maßnahmen konnte die Pünktlichkeit auf dem Abschnitt Schaffhausen–Zürich auf rund 80 Prozent erhöht werden, verkündeten die SBB nun. Auch ist nun klar, wie es weitergeht: Zumindest bis Frühjahr 2027 bleibt es bei dem bisherigen Ersatzzugkonzept; jedoch sind auf deutscher Seite Maßnahmen ab Dezember vorgesehen. Es soll, je nach verbindung, bis zu elf Minuten mehr Fahrzeitreserve geben sowie einzelne Zwischenhalte in Deutschland gestrichen werden. Trotz der angestrebten höheren Betriebsqualität ist das natürlich auch ein Rückschritt im Angebot, der für einige Pendler:innen von Nachteil sein dürfte.

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BahnBrief Plus: Gespräch mit Lukas Iffländer zu den aktuellen Themen der Bahn in Deutschland

Die letzten Wochen brachten viele neue Erkenntnisse zur deutschen Eisenbahn-Infrastruktur. Sei es die Vorstellung des Infraplans, die neuerliche Verzögerung der Korridorsanierungen oder die Gerichtsbeschlüsse bezüglich Wettbewerb auf deutschen Schienen. Wir haben Prof. Dr. Lukas Iffländer nach seiner Einschätzung zu den aktuellen Entwicklungen befragt. Er ist Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn, also der Interessensvertretung der deutschen Eisenbahnkund:innen. bahnblick: Mit dem Infraplan 2026 legt der Bund erstmals eine Fünfjahres-Gesamtsicht für die Schiene vor, ausdrücklich nach österreichischem Vorbild. Was unterscheidet ihn tatsächlich vom bisherigen Projekt-für-Projekt-Denken, und wo bleibt er hinter dem ÖBB-Rahmenplan zurück? Lukas Iffländer: Der Infraplan zeigt zum ersten Mal auf einen Blick, welche Vorhaben bis 2030 Baurecht und Geld haben, und misst das Netz an Kennzahlen statt an Spatenstichen. Diese Ehrlichkeit ist der richtige Schritt, auch wenn sie Unbequemes zutage fördert: Für 2029 zählt der Plan keinen einzigen neuen Gleiskilometer. Hinter dem ÖBB-Rahmenplan bleibt er an der entscheidenden Stelle zurück. In Österreich ist die Finanzierung gesetzlich abgesichert: Der Bund schließt mit der ÖBB Zuschussverträge über jeweils sechs Jahre, und der Nationalrat genehmigt die Mittel per Vorbelastungsgesetz, für die Investitionen als Annuitäten über Jahrzehnte im Voraus. Der deutsche Plan sagt dagegen über sich selbst, dass er kein Finanzierungsplan ist. Außerdem fehlt ihm der Maßstab für die Reihenfolge: Wir fordern, das Zielnetz aus einer Etappe des Deutschlandtakts mit Zielfahrplan abzuleiten, damit der Infraplan eine Reihenfolge festlegt und keine Streichliste wird. bahnblick: Acht Steuerungskennzahlen, aber kein Finanzierungspfad: Ist ein Infraplan ohne Eisenbahninfrastrukturfonds und überjährige Mittel mehr als ein ehrlicher Kassensturz?

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