Weniger Geld für die Bahn-Instandhaltung 2027?

Der Wiener City Airport Train kommt mit neuen Zügen - aber erst in einem Jahr

Seit dem Kabelbrand am Praterstern steht der auch der City Airport Train (CAT) still. Ersetzt werden die Züge durch Busse, früher als ursprünglich geplant. Und weil am 7. September ohnehin die 14-monatige Hauptsperre der Wiener Stammstrecke beginnt, bleibt es dabei: Bis Ende Oktober 2027 fährt der CAT auf der Straße. Nebenbei heißt das, dass die alten lokbespannten Garnituren ihre letzte Fahrt zwischen Flughafen Wien und Wien Mitte bereits hinter sich haben. Zurück kommt der CAT im Herbst 2027 nämlich mit drei neuen, fünfteiligen KISS von Stadler. Die Eckdaten: 133 Meter lang, rund 300 Sitzplätze, zehn Türen pro Zugseite, 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das Interieur kommt von moodley und soll First-Class-Gefühl vermitteln, mit Lounge-Möbeln, Premium-Sitzen und variablem Lichtsystem. Es ist mit vielen Gepäckablagen auf die Bedürfnisse von Flugreisenden zugeschnitten. Auch der City Check-In wird wieder angeboten - dafür wurde an einem Zugende ein geschlossenes Gepäckabteil verbaut, das es ermöglicht, bereits eingechecktes Gepäck zu transportieren. So ersparen sich Reisende das Anstellen am Flughafen.

Geboten werden auch rund 25% mehr Sitzplätze. Gerade in den Hauptverkehrszeiten waren freie Sitzplätze bislang teils rar. Die 200 km/h wiederum wird der Zug auf seinen rund 20 Kilometern nie brauchen, er kann dort nicht schneller fahren als die bisherigen Garnituren. Der Wert erklärt sich damit, dass die Fahrzeuge als KISS 200 aus dem ÖBB-Rahmenvertrag von 2022 abgerufen wurden. Aus diesem Vertrag über bis zu 186 Doppelstöcker stammen auch die neuen Nah- und Fernverkehrszüge der ÖBB. Für einen Betreiber mit drei Fahrzeugen ist das wohl der einzig bezahlbare Weg zu einem maßgeschneiderten Zug. Für die Fernverkehrsvariante ähnlich zum Railjet habe man sich vor allem wegen der optisch ansprechenden Front und der besseren Aerodynamik entschieden. Langfristig schließt man eine Ausweitung des Streckennetzes, etwa über die noch zu bauende Flughafenspange bis nach Bratislava nicht aus. Die bisher eingesetzten Wagen werden im Regionalverkehr weitergenutzt und sollen dem Vernehmen nach auf der Autoschleuse Tauernbahn bald 1. Klasse-Komfort bringen.

Einen ausführlichen Einblick in den neuen Zug bekommst Du in unserem aktuellen Video auf YouTube.

Neue Zugverbindung Lüneburg-Soltau ab Ende 2028 auf Schiene - betrieben von erixx

Zwischen Lüneburg und Soltau soll ab Dezember 2028 wieder ein Personenzug fahren. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen hat den Betrieb der neuen RB 39 an erixx vergeben, das sich gegen zwei Mitbewerber durchsetzte. Der Vertrag läuft fünf Jahre bis Dezember 2033, eine Verlängerung um zwei Jahre ist möglich. Geplant ist ein Stundentakt mit 13 bis 18 Fahrten pro Tag und Richtung. Für die knapp 58 Kilometer braucht der Zug rund 50 Minuten, dazu kommen sechs Zwischenhalte. Die LNVG rechnet mit 3.000 Fahrgästen pro Tag.

Während die LNVG ihren Betreibern üblicherweise Züge aus dem eigenen Pool zur Verfügung stellt, ist dies hier nicht der Fall: erixx muss selbst beschaffen und komplett instand halten. Zum Start werden es Dieseltriebwagen vom Typ LINT 41. Akkuzüge sollen erst 2033 kommen, im dann erweiterten Netz Heidekreuz. Ursprünglich war dafür 2029 vorgesehen.

Der Planfeststellungsbeschluss zur Ertüchtigung der Strecke für den Personenverkehr fehlt aber noch, das Verfahren sollte überhaupt erst nach den Sommerferien starten. Und zu tun ist einiges: neue Bahnsteige, neue Leit- und Sicherungstechnik, dazu die Bahnübergänge. Von den 87 sollen 30 verschwinden, 54 technisch gesichert werden. Wegen des Lärmschutzes rutschte der Start bereits von Ende 2027 auf Ende 2028, die Kosten stiegen laut Landeszeitung um rund die Hälfte auf 120 Millionen Euro. Der Nutzen-Kosten-Faktor liegt trotzdem bei 2,91. Stillgelegt war die Strecke übrigens nie. Güter- und Museumszüge fahren dort weiterhin. Nur der reguläre Personenverkehr endete vor rund 50 Jahren.

Baurecht für den S-11-Ausbau: Köln Hbf bekommt Gleis 12 und 13

Beim Ausbau der S 11 zwischen Köln und Bergisch Gladbach liegt für zwei von vier Abschnitten das Baurecht vor. Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Planfeststellungsbeschlüsse für den Kölner Hauptbahnhof und für den Bahnhof Bergisch Gladbach erteilt. Der Kölner Hauptbahnhof bekommt damit am Breslauer Platz zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise mit den Nummern 12 und 13, dazu einen neuen Mittelbahnsteig: 215 Meter lang, 96 Zentimeter hoch, mit eigenen Aufzügen und Rolltreppen. Aufgeteilt wird dann nach Richtungen. An Gleis 12 und 13 fahren die S-Bahnen Richtung Hansaring ab, am bestehenden Bahnsteig an Gleis 10 und 11 jene Richtung Messe/Deutz. Erstmals können damit zwei S-Bahnen je Richtung gleichzeitig im Hauptbahnhof stehen.

Und genau darum geht es. Der Rückstau auf der Hohenzollernbrücke entsteht laut DB nicht durch zu wenige Gleise auf der Brücke, sondern durch die langen Haltezeiten in Köln Hbf und Messe/Deutz. Die Brücke selbst muss deshalb nicht ausgebaut werden. Nebenbei: Die Voraussetzungen für die neuen Bahnsteige wurden schon beim Bau der U-Bahn-Station Breslauer Platz mitgeplant. In Bergisch Gladbach entstehen ein zusätzlicher Mittel- und ein Außenbahnsteig, der Bahnübergang Tannenbergstraße weicht einer Unterführung.

Der Haken bleibt: Zwei Abschnitte fehlen noch, darunter der mit dem zweiten Gleis zwischen Dellbrück und Bergisch Gladbach. go.Rheinland rechnet frühestens Mitte 2027 damit. Ein Baustart ist weiter offen. Aus Angaben der Stadt Bergisch Gladbach lässt sich Ende 2030 bis Anfang 2032 ableiten, mit bis zu anderthalb Jahren Vollsperrung. Ziel ist der Zehn-Minuten-Takt. Heute fahren die Züge alle 20 Minuten.

Bundeshaushalt 2027: mehr Geld für das Bauen, weniger die Erhaltung

Er habe den Auftrag des Kanzlers, die Mittel des Infrastruktur-Sondervermögens schnell und zielgerichtet zu investieren, sagte der neue Verkehrsminister Steffen Bilger bei seinem Amtsantritt. In seinem Entwurf für den Verkehrsetat des Bundes sieht das nun aber anders aus. Der Plan sieht 26,43 Milliarden Euro vor, rund 1,47 Milliarden weniger als 2026. Aus dem Sondervermögen Infrastruktur kommen weitere 17,72 Milliarden dazu, im laufenden Jahr sind es noch 22.

Für die Schiene ist das Bild zweigeteilt. Der Aus- und Neubau bekommt mehr: Die Baukostenzuschüsse für den Bedarfsplan steigen von 1,81 auf 2,23 Milliarden Euro. Beim Bestandsnetz geht es dagegen abwärts. Der Infrastrukturbeitrag aus dem Sondervermögen sinkt von 16,3 auf 11,49 Milliarden. Die Allianz pro Schiene kommt unterm Strich auf 1,3 Milliarden weniger für das Bestandsnetz und sieht die Korridorsanierungen dadurch als Wackelkandidaten.

Gekürzt wird auch anderswo. Für ERTMS sind 2,22 statt 2,45 Milliarden vorgesehen, für die Lärmsanierung 156 statt 185 Millionen. Die Trassenpreisförderung im Güterverkehr sinkt auf gut 200 Millionen. Im Fernverkehr bleiben nach dem Entwurf von zuletzt 200 Millionen nur noch 5,34 Millionen übrig. Die Begründung im Etat: «Anpassung an den Bedarf». Zum Vergleich: Für die Bundesfernstraßen stehen 10,69 Milliarden im Entwurf, praktisch gleich viel wie 2026. Beraten wird der Entwurf nun im Parlament.

13 FLIRT Evo-Züge für die Verkehrsbetriebe Fribourg bestellt

Die Freiburgischen Verkehrsbetriebe erneuern ihre Normalspurflotte. Am Freitag haben die TPF bei Stadler 13 vierteilige FLIRT Evo bestellt, für 117 Millionen Franken. Der erste Zug soll im Dezember 2028 den kommerziellen Betrieb aufnehmen, danach folgt etwa alle zwei Monate ein weiterer. Jede Garnitur ist 73,5 Meter lang, fährt 160 km/h und bietet 164 Sitzplätze. Mit Stehplätzen kommt man auf 369 Fahrgäste pro Zug. Die TPF rufen eine Option aus jenem Rahmenvertrag ab, den die SBB zusammen mit Thurbo und RegionAlps im Mai 2022 an Stadler vergeben haben. Es ist mit bis zu 510 Triebzügen das grösste Rollmaterialgeschäft der Schweizer Bahngeschichte. Die SBB vertraten in der Beschaffung von Anfang an auch die TPF, die Neuenburger transN und die Chemins de fer du Jura. Von diesen Unternehmen könnten also noch weitere Bestellungen folgen.

Pro Fahrzeug zahlen die Freiburger rund neun Millionen Franken. Im Ursprungsauftrag von 2022 lag der Schnitt laut Thurbo bei etwa sieben Millionen. Teuerung und Ausstattung dürften den Unterschied grösstenteils erklären. Auffällig ist ohnehin, dass die Freiburger Version dichter bestuhlt ist als jene der SBB: Deren Vierteiler sind gleich lang, haben aber nur 146 Sitzplätze. Ersetzt werden die neuen Fahrzeuge die Domino-Triebzüge. Sie kamen trotz ihres höheren Alters erst 2021 im Rahmen der Partnerschaft zwischen SBB und TPF nach Freiburg, damals für den Ausbau des RER Fribourg. Schweizweit ist für diese Flotte bis Mitte der 2030er-Jahre Schluss. Auf der Meterspur zwischen Palézieux, Bulle und Montbovon bleibt alles beim Alten, dort fahren weiterhin zehn FLIRT. Langfristig besteht die Normalspurflotte der TPF aus acht FLIRT und 13 FLIRT Evo.