Brand legt Wiener S-Bahn lahm

Vorgezogene Totalsperre der Wiener S-Bahn-Stammstrecke nach Kabelbrand

Ab dem 7. September sollte die Wiener S-Bahn-Stammstrecke zwischen Praterstern und dem Hauptbahnhof bis Herbst 2027 gesperrt sein. Doch ein Zwischenfall in der vergangenen Woche hat den Betrieb jäh unterbrochen und die ÖBB dazu gezwungen, den Beginn der Sperre bereits vorzuziehen.

Ein Kabelbrand in einem Stellwerk beim Praterstern hat in den frühen Morgenstunden des vergangenen Donnerstags (13.8.) zu größeren Ausfällen gesorgt. Die ÖBB sagen selbst dass Brände in Stellwerken vorkommen können, nur seien dann normalerweise ein oder zwei Weichen betroffen, nicht aber eine solche Dimension. Obwohl ein Notfahrplan bereits ausgearbeitet war, herrschte in den ersten Tagen der Sperrung zunächst etwas Chaos. Anfangs war unklar, wie lange die Unterbrechung andauern würde, noch vor dem Wochenende kristallisierte sich aber heraus, dass die erforderlichen Arbeiten nicht innerhalb weniger Tage erledigt werden können. Zwischen Praterstern und Quartier Belvedere sowie Wien Mitte und Geiselbergstraße geht seither gar nichts mehr. Mit den aktuell noch laufenden geplanten Bauarbeiten im Rahmen des S-Bahn-Upgrade zwischen Floridsdorf und Praterstern bis 06. September ist somit aktuell nahezu die gesamte Wiener S-Bahn-Stammstrecke nicht nutzbar. Nach der Entscheidung, die ohnehin geplante Vollsperrung vorzuziehen, wurde die Sperre dann bis Wien Hbf erweitert, wo die S-Bahnen von Süden kommend enden. Die Flughafenschnellbahn S7 endet nach wie vor an der Geiselbergstraße und der City-Airport-Train fährt gar nicht. Es verkehren Schienenersatzbusse und ergänzende Angebote, etwa ein Zusatzbus von Wien Meidling zur U4 an der Längenfeldgasse. Zum Flughafen empfiehlt es sich, einen Fernverkehrszug ab Hauptbahnhof zu nutzen.

Rund 20 Kilometer Kabel müssen infolge des Brands nun erneuert werden, wobei die Brandursache nach wie vor unklar ist – Nur Vandalismus konnte bereits ausgeschlossen werden. Im Rahmen der Streckensperrung werden nun nicht nur diese 20 km Kabel getauscht, auch werden ohnehin aufwändige Arbeiten, etwa im Tunnelbereich und an Brückentragwerken für das S-Bahn-Upgrade durchgeführt. Auch das Zugsicherungssystem ETCS wird eingebaut. Diese Hauptarbeiten sollen sich durch den Brand nicht verzögern, betonen die ÖBB.

Advertorial: Abkühlung gefällig? Das sind die neuen Schneefräsen für die ÖBB

Der Winterdienst der ÖBB bekommt Verstärkung, und die kommt aus Wiener Neudorf. Denn Traktionssysteme Austria hat 14 Elektromotoren des Typs TME 42-32-4 an Plasser & Theurer geliefert. Dort treiben sie Hydraulik-Powerpacks an, die wiederum die Schneeschleudern auf der neuen Fahrzeuggeneration MultiCrafter 15.4 E³ in Gang setzen. Den passenden Schneeräumaufsatz hat der Linzer Maschinenbauer eigens für die ÖBB-Infrastruktur entwickelt. Ausgelegt sind die Aggregate auf Einsätze bei minus 25 Grad, Schneesturm und Eisregen. Wetterereignisse, die aktuell unvorstellbar sind, uns in einigen Monaten aber wieder erwarten können.

Den Zuschlag erhielt TSA im Juli 2024, der erste Motor ging bereits im März 2025 hinaus. Derzeit werden die Fahrzeuge fertig ausgerüstet, danach sollen sie in den Betrieb gehen. Die Schneefräsen sind Teil eines viel größeren Projekts. 2022 bestellte die ÖBB-Infrastruktur bei Plasser & Theurer 56 Hybrid-Instandhaltungsfahrzeuge um knapp 250 Millionen Euro – 21 MultiCrafter, 29 CatenaryCrafter und sechs TransportUnits, mit einer Option auf 46 weitere. Sie alle sind ebenfalls mit TSA-Elektromotoren ausgestattet. Die Fahrzeuge fahren mit bis zu 120 km/h unter Fahrdraht zur Baustelle und arbeiten dort emissionsfrei mit Akku. Ersetzt wird eine rund 40 Jahre alte Dieselflotte, die Typenvielfalt sinkt von zwölf auf drei.

Die schweren Beilhack Hochleistungsschneeschleudern der ÖBB ersetzen die neuen Fräsen übrigens nicht. Dafür sind sie sehr viel flexibler: Schließlich können die Multicrafter ohne den Aufsatz das ganze Jahr über genutzt werden, während die Schneeschleudern den Großteil ihrer Zeit im Dornröschenschlaf verbringen.

Dieser Artikel entstand mit finanzieller Unterstützung von Traktionssysteme Austria.

italo-Einstieg könnte zum Rechtsstreit werden

75 Prozent der Trassen auf hochbelasteten Strecken darf DB Fernverkehr im Konfliktfall nur noch nutzen – Das hat die Bundesnetzagentur entschieden, nachdem italo mehr Rechtssicherheit und feste Rahmenverträge für Trassen über mehrere Jahre gefordert hatte. Dass nun ein Viertel der Trassen hochbelasteter Strecken und Knoten an Wettbewerber gehen müssen, gilt nur, wenn dieser auch vertakteten Fernverkehr anbietet, so die Bundesnetzagentur. Im Falle italos mit seiner geplanten stündlichen NRW–München-Verbindung sowie der zweistündlichen Route München–Berlin trifft das allemal zu.

Die DB InfraGO ist mit dieser Entscheidung nicht einverstanden, hat Klage erhoben und nun ein Eilverfahren vor dem Verwaltungsgericht Köln eingeleitet. Es heißt, man wolle „rechtliche Grundlage, Verhältnismäßigkeit und praktische Umsetzbarkeit der Anordnung prüfen lassen“. Das Gebot der Vertaktung verschlechtere aus Sicht der DB die Möglichkeiten für „organisch gewachsene“ Markteintritte sowie die Sicherung von Trassen etablierter Anbieter wie der Westbahn oder Eurostar, welche nicht im Stunden- oder Zweistundentakt unterwegs sind. Im Netzfahrplan 2026 seien 5.253 von 5.605 Konflikten bei der Trassenvergabe durch geringe Zeitverschiebungen einzelner Fahrten einvernehmlich gelöst worden. Da künftige Fernverkehrsunternehmen, auch italo, nun stärker auf unveränderten Taktlagen wegen der Wettbewerbsklausel in der Entscheidung der Bundesnetzagentur pochen könnten, sieht die DB die Gefahr deutlich zunehmender Konflikte. Gleichermaßen wird betont, dass sich die DB InfraGO sich für einen fairen Wettbewerb einsetze.

Wie die Entscheidung ausgeht, dürften viele interessiert erwarten. Bis es soweit ist, bleibt der Beschluss der Bundesnetzagentur in Kraft. Ob Italo seinen Markteintritt noch einmal revidiert, ist unklar – Die Bestellung der Siemens Velaros wurde schließlich bereits ausgelöst.

Ersatz-Umleitungsstrecke für Sanierung Berlin–Hannover, Lehrter-Stammbahn-Elektrifizierung verzögert

In verschiedenen Etappen wollte die DB eigentlich die Schnellfahrstrecke Berlin–Lehrte ab Oktober einer Korridorsanierung unterziehen. Auch wir hatten bereits über das vorgesehene Umleitungskonzept berichtet: Ab Dezember sollte die parallel verlaufende, größtenteils eingleisige Lehrter Stammbahn elektrifiziert sein und zumindest in eine Fahrtrichtung als Umleitungsstrecke dienen – eigentlich. Denn wie die DB nun bekannt gab, dauert die Elektrifizierung noch bis Ende 2027 an, sodass die Strecke nicht wie geplant zur Verfügung steht. Die Korridorsanierung, in deren Rahmen etwa auch die Feste Fahrbahn bei Stendal erneuert wird, kann natürlich nicht verschoben werden und so muss nun ein Ersatzkonzept her.

Eigentlich vorgesehene Sperrungen auf den Strecken Halle–Eichenberg oder Bebra–Fulda müssen nun verschoben werden, da diese als Ausweichrouten herhalten sollen. Auf der Haupt-Umleitungsstrecke via Magdeburg sollen zusätzliche Ertüchtigungs‑ und Instandhaltungsmaßnahmen gestärkt werden. Für Stendal werde noch geprüft, über Wittenberge zusätzliche Angebote nach Berlin oder Hamburg zu schaffen, um eine durchgehende Anbindung zu erhalten. Die erste Bauphase ab 2. Oktober bis 12. Dezember bleibt jedenfalls wie geplant mit dem ohnehin vorgesehenen Verkehrskonzept bestehen.

Veränderungen bei künftigen Korridorsanierungen

Wochenlange Verzögerungen bei der Wiederinbetriebnahme, kein Verbauen von ETCS, wiederkehrende Probleme einzelner Anlagenteile. Die Liste der Kritik am Konzept und am Ablauf der Generalsanierungen, bzw. mittlerweile Korridorsanierungen, ist lang. Auch der neue Verkehrsminister Steffen Bilger steht zwar grundsätzlich zum Vorgehen, ist aber für Veränderung. Bahnchefin Palla kündigte bereits vor Wochen an, das Konzept weiterentwickeln zu wollen – Nun sind die ersten Informationen bekannt.

Insgesamt sollen Sanierungen zeitlich besser abgestimmt werden, um Überschneidungen zu vermeiden und Belastungsspitzen im Netz zu reduzieren. Künftig sollen zudem alle sanierten Korridore zumindest für die spätere Einführung von ETCS vorbereitet werden – also „ETCS ready“, was zuletzt vor allem bei der Strecke Hagen–Wuppertal–Köln kritisiert wurde. Zudem plant die Bahn schrittweise Wiederinbetriebnahmen nach Bauende, um Tests und Abnahmen der Leit‑ und Sicherungstechnik „realistischer“ zu gestalten und Risiken von Verschiebungen zu reduzieren.

Zudem solle die bisherige Zusage zur Baufreiheit nach Abschluss der Arbeiten präzisiert werden. Auch finanzielle und personelle Ressourcen sollen grundsätzlich stärker auf Maßnahmen konzentriert werden, die den größten Effekt für Zuverlässigkeit und Betriebsqualität hätten. Ob einzelne Korridore noch einmal verschoben werden, ist derzeit unklar – Die überarbeiteten Pläne sollen in einigen Wochen final vorgestellt werden.

Erster neuer FINK für Zentralbahn überführt

Die Zentralbahn hat das erste von zehn Fahrzeugen der neuen Generation FINK erhalten. Per Rollböcke wurde das Neufahrzeug aus dem Stadler‑Werk Bussnang nach Interlaken Ost überführt und dort auf das Zentralbahn‑Netz umgesetzt. In Meiringen beginnt nun eine mehrmonatige Phase der Inbetriebsetzung mit umfassenden Typentests. Unter realen Betriebsbedingungen werden Fahrverhalten, Bremsleistung, Zahnrad‑ und Adhäsionsantrieb, Fahrzeugsteuerung sowie das Zugsicherungssystem geprüft. Nach erfolgreichem Abschluss erhält das Fahrzeug die Zulassung für den regulären Betrieb.

Ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember soll das erste Neufahrzeug vor allem im neuen Halbstundentakt Luzern–Engelberg eingesetzt werden; die weiteren neun Fahrzeuge folgen schrittweise. 128 Sitzplätze bieten die neuen Garnituren, davon 111 in der zweiten, 17 in der ersten Klasse. Sie werden jeweils in rund zehn Monaten Produktionszeit hergestellt. Ab Ende 2027 wird die Flotte zusätzlich durch sieben Fahrzeuge des Typs ADLER ergänzt.