ICE-Aus Berlin–Paris: Was steckt dahinter?

Erster Coradia Stream im ÖBB-Design

Mitte 2027 soll es im Stundentakt von Innsbruck nach Bozen, Meran und weiter nach Mals gehen – Ein durchgehendes Taktangebot über den Brenner wird damit real. Wir berichteten in den letzten Wochen bereits über die Inbetriebnahme der ersten Züge innerhalb Südtirols, welche die frisch elektrifizierte Strecke zwischen Meran und Mals attraktivieren. 15 sechsteilige Einheiten hatten die Südtiroler Transportstrukturen gekauft, welche momentan nach und nach ausgeliefert werden und in ruhigem grau mit hellgrün-gelben Triebköpfen sowie bunt-poppigen Akzenten auf den Außenflächen hervorstechen.

Die ÖBB hatten ihrerseits sechs Garnituren bestellt, um gemeinsam mit den STA einen einheitlichen Fahrzeugpool für die Strecke zu schaffen. Nun befindet sich eine erste Einheit in der Endmontage, womit auch das ÖBB-Design erstmals greifbar wird. Die sechs Fahrzeuge weisen nämlich auch eine graue Front auf, wobei die „Farbtupfer“ auf den Seiten ebenfalls fehlen. Stattdessen sind die Frontscheiben rot umrahmt und es prangt das ÖBB-Logo auf grauem Untergrund – Sicherlich mal ein interessantes Fahrzeug für ein ÖBB-Design.

Ausgeliefert werden die sechs Einheiten dann Anfang 2027, damit es Mitte 2027 pünktlich losgehen kann. Am Brenner werden die Fahrzeuge zwar nach wie vor einen längeren Halt einlegen – aber nur des Personalwechsels wegen. Schulungen laufen auch in Österreich bereits mit fertiggestellten STA-Fahrzeugen.

ICE-Direktverbindung Berlin–Paris mit technischen Problemen

Der Trend ist klar: Internationale Bahnverbindungen boomen. Mehr und mehr Routen werden aufgenommen, angekündigt oder langfristig projektiert und sind gut nachgefragt. Aber nicht immer geht alles glatt – Bei der Ende 2024 aufgenommenen ICE-Direktverbindung Berlin–Paris ist seit einigen Wochen ein Umstieg in Frankfurt erforderlich. Waren es zunächst Einzelfälle, bei denen ein spontaner bahnsteiggleicher Umstieg eben in Frankfurt oder auch mal Darmstadt vonnöten war, ist nun auch offiziell verkündet, dass es mindestens bis Dezember keine durchgehenden Verbindungen mehr gibt. Erst vor wenigen Monaten wurde noch eine zweite tägliche Direktverbindung ab 2028 in Aussicht gestellt, denn die Relation sei mit durchschnittlich 80 % hoch ausgelastet.

Die Gründe für die Maßnahme sei allerdings technischer Natur. Die Deutsche Bahn gesteht öffentlich ein, dass „Probleme mit dem europäischen Zugsicherungssystem der Firma Alstom“ ausschlaggebend seien. Zudem „fordert die DB Alstom auf, die Fehler umgehend zu beheben“. Seit 2015 kommt auf den ICE-Verbindungen nach Frankreich die Baureihe 407 (Velaro D) zum Einsatz. 17 Fahrzeuge der Baureihe gibt es, wobei sie zugsicherungstechnisch für LZB, PZB sowie die französischen Systeme Crocodile, KVB und TVM und zusätzlich ETCS ausgerüstet sind. Ein guter Teil der 17 Fahrzeuge verfügt überdies seit Monaten bereits über die ETCS-Baseline 3, wobei Alstom beauftragt worden war, die Züge auf die Baseline 3 upzugraden. Insider berichten nun darüber, dass die SNCF den Einsatz schon umgerüsteter Einheiten in Frankreich offenbar aufgrund technischer Störungen untersagt hätte. Die Konsequenz ist nun, dass nur zehn der 17 Einheiten zur Verfügung stehen, die überdies auch für die Relation Stuttgart–Paris benötigt würden. Von daher hat die DB den Einsatz nach Berlin gestoppt, um den Frankreich-Verkehr, immerhin nach Frankfurt und Stuttgart grundsätzlich sicherstellen zu können. Die anderen 407er verkehren zurzeit rein innerdeutsch, etwa zwischen NRW und München.

Klar ist, ab den frühen 30er-Jahren möchte die DB den ICE 3neo für den Frankreich-Verkehr nutzen. Wie es dann mit der Baureihe 407 weitergeht, ist wohl noch unklar.

S-Bahn Stuttgart ab 2034 neu ausgeschrieben

Das nächste Großprojekt in Stuttgart steht an: Ein neuer Verkehrsvertrag mit der S-Bahn. Denn der derzeitige mit der DB Regio endet eigentlich Mitte 2032 – wird aber in erster Instanz einmal bis Ende 2034 verlängert, um den Betreiberwechsel nicht in die sensible Einführungsphase von Stuttgart 21 und ETCS fallen zu lassen, wie es heißt. Da sind wir auch direkt beim ersten Kritikpunkt, denn Teil des neuen Vertrags sind (teilweise) neue Fahrzeuge. Und das, obwohl die alten allesamt derzeit noch mit ETCS Level 2 ausgestattet werden, welches ab dem Start von Stuttgart 21 erforderlich ist. Wenn das dann 2032 bzw. 2033 der Fall ist, ist der Nutzungszeitraum schließlich überschaubar und die Frage der Wirtschaftlichkeit der derzeitigen Aufrüstung durchaus berechtigt.

Insgesamt sind 215 Fahrzeuge bei der S-Bahn im Einsatz, wobei die 60 423er allesamt ersetzt werden sollen. Bis Ende 2035 können sie noch durch einen vorverhandelten Übergangsvertrag mit DB Regio dem neuen Betreiber zur Verfügung gestellt werden. Bei den insgesamt 155 Fahrzeugen der Baureihe 430 gilt: 66 Fahrzeuge aus den Nachbeschaffungswellen 2014 und 2019 werden durch den Verband Region Stuttgart übernommen und dem neuen Betreiber zur Verfügung gestellt. Für die restlichen 89 Fahrzeuge ist das Vorgehen noch unklar; hier bestehen verschiedene Optionen: Es läuft derzeit ein Wertgutachten der weiteren 430er, wobei darauf basierend ein Ankauf geprüft wird, dessen Alternative der Kauf weiterer 89 Neufahrzeuge direkt durch das EVU wäre. Damit es bei einem Betreiberwechsel auch hier zu einem geordneten Übergang käme, gibt es auch für diese Fahrzeuge vorverhandelte Übergangsverträge.

15 Jahre soll der neue Vertrag laufen, wobei ein Sonderkündigungsrecht nach zehn Jahren besteht, falls die 60 ältesten 430er ersetzt werden müssten. Die Neufahrzeuge werden allesamt durch das EVU beschafft, gehen aber in das Eigentum der Region über und werden zurückverpachtet. Ein Redesign der ET 430 ist vorgesehen. Das Startnetz 2034 umfasst alle heutigen Linien plus Erweiterungen wie die S3 nach Neuhausen. Leistungsänderungen werden über verschiedene Klauseln ermöglicht – Unter anderem eine S-Bahn auf der Geislinger Steige soll langfristig eingerichtet werden (siehe Karte).

Parlamentarische Befassungen Brenner-Nord und Mühldorf–Landshut

Zwei wichtige Projekte beim Bahnausbau in Bayern sind nun einmal mehr zumindest einen symbolischen Schritt weiter. Schon seit Wochen ist etwa bekannt, dass die Vorplanung zum Brenner-Nordzulauf zwischen Kiefersfelden, Rosenheim und München vollendet und der Bericht an das Bundesverkehrsministerium übergeben ist. Nun ist die offizielle „Unterrichtung durch die Bundesregierung“ an den Bundestag erfolgt, womit die Parlamentarische Befassung eingeleitet ist. Gleiches gilt für den Ausbau der Strecke Mühldorf–Landshut, welche in erster Instanz elektrifiziert und für ETCS „vorbereitet“ werden soll. Größere Ausbaumaßnahmen wie längere Überholgleise oder ein abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau, sind laut des Berichts langfristig denkbar, jedoch nicht Bestandteil des aktuellen Projektumfangs. Die Planfeststellungsunterlagen sollen hierfür jedenfalls 2027 beim EBA eingereicht werden, der Baubeginn laut Unterlagen 2030 und die Fertigstellung dann 2033 stattfinden. Aus welcher Richtung der bisherige Dieselknoten Mühldorf in Oberbayern dann zuerst einen Fahrdraht erhält ist also noch offen – Neben Landshut soll ja auch die Strecken nach München, Freilassing und Simbach elektrifiziert werden.

Aussagen zum Zeitplan beim Brenner-Nordzulauf werden im Bericht auch gemacht, wobei hier aufgrund der Natur der Lage sicherlich mit mehr Unverbindlichkeit zu rechnen ist. Wenn alles glatt geht, sollen die PF-Unterlagen 2028 eingereicht werden und die ersten Bagger 2034 anrollen. Der „bauliche Endzustand“ werde dann für 2043 angestrebt.

Leo Express nimmt Talgo-Züge wieder außer Betrieb

Mehrfach hatten wir über den Einsatz der drei Talgo-Einheiten und wiederkehrende technische Probleme beim tschechisch-spanischen Unternehmen Leo Express berichtet. Seit dem 31. Juli werden nun keine Zugleistungen mehr auf der Relation Bohumín–Prag angeboten, die bislang mit den Talgo-Einheiten gefahren wurden. Die Fahrzeuge waren erst zwei Wochen vorher aus den Linien Prag–Bratislava und Prag–Prešov entnommen und auf dieser Strecke eingesetzt worden.

Gegenüber dem Portail „railvolution“ erklärt Leo Express, die Verbindungen würden nun so lange nicht mehr angeboten werden, bis die Probleme behoben seinen. Klar ist, um den Fahrplan mit zwei Zugpaaren täglich durchführen zu können, benötigt es mindestens eine funktionstüchtige Einheit. Das grundsätzliche Herausnehmen der Talgo-Fahrten, auch von der Website, deutet auf größere Zuverlässigkeitsprobleme hin.

Im Gegenzug aufgenommen wurde nun die Gesamtstrecke der neuen Verbindung Frankfurt– Przemyśl, welche zuletzt noch an der tschechisch-polnischen Grenze geendet war.