Wien–München via Simbach: Chaotischer Auftakt mit Diesellok über die alte Westbahn
Paul Nowak
15. Juni 2026
Seit vorgestern, 14. Juni 2026, ist die Korridorsanierung Obertraubling–Passau in Vollbetrieb. Bis zum 10. Juli ist die Strecke komplett gesperrt, bis 12. Dezember 2026 läuft die Sanierung in mehreren Phasen. Im Fernverkehr fallen damit alle Direktverbindungen zwischen Nürnberg/Regensburg und Wien aus, stattdessen führt DB Fernverkehr zusätzliche Verkehre zwischen München und Wien, ein Teil davon nicht über Salzburg, sondern über die eingleisige und nicht elektrifizierte Strecke via Mühldorf und Simbach am Inn. Konkret sind das drei zusätzliche EC-Zugpaare pro Tag. Da der Abschnitt über Simbach keine Fahrleitung hat, müssen die Garnituren für diesen Streckenteil dieselbespannt gefahren werden.
Der erste Betriebstag der Umleitung über Simbach verlief nach unseren Beobachtungen alles andere als reibungslos. Bereits am Vormittag zeigten sich operative Schwierigkeiten: Der vorgesehene Loktausch in Wels (von Taurus auf 2016) dauerte deutlich länger als geplant, mit der Folge, dass die ausgewiesenen Fahrplanzeiten nicht eingehalten werden konnten. Der eingleisige Abschnitt zwischen Mühldorf und Simbach verstärkte die Verzögerungen, da Begegnungen mit Gegenzügen den Verkehrsablauf zusätzlich verlangsamen. Besonders bemerkenswert: Der letzte gestrige EC ab Wien (EC 1210) wurde nicht über die Hochleistungsstrecke (NBS) Wien–St. Pölten geführt, sondern über die alte Westbahn via Rekawinkel.
Hintergrund dieser ungewöhnlichen Routenwahl ist die Loktraktion: Statt die Garnitur wie geplant mit einer Taurus-Elektrolok bis Wels zu führen und dort auf Diesel umzuspannen, wurde der Zug bereits ab Wien mit einer Diesellok der Baureihe 2016 („Hercules") bespannt. Die 2016 ist allerdings nur für 140 km/h zugelassen. Damit kommt die alte Westbahn als Route in Frage, was sowohl die Fahrzeit als auch die Belastung der Strecke spürbar erhöht. Mit anderen Worten: Die Diesellok als Notlösung zieht eine ganze Kette von Folgekosten in Geschwindigkeit, Trassenkapazität und Fahrplandisposition nach sich.
Zuerst erschienen im BahnBrief vom 15. Juni 2026.