Leo Express expandiert mit Talgo-Garnituren - und einem Schönheitsfehler
Paul Nowak
4. Mai 2026
Der tschechische Open-Access-Anbieter Leo Express baut sein Streckennetz 2026 in mehrfacher Hinsicht aus. Den Auftakt machte am 1. März die innerpolnische Verbindung Krakau–Warschau plus eine durchgehende Verbindung Prag–Krakau–Warschau. Seit dem 30. April läuft nun die neue Verbindung Prag–Pardubice–Olomouc–Bratislava (zweimal täglich pro Richtung), parallel kommen die Garnituren auch auf der bestehenden Strecke Prag–Ostrava–Žilina–Prešov zum Einsatz. Am 25. Juni folgt der mit Abstand spektakulärste Schritt: eine durchgehende Tagesverbindung Frankfurt am Main–Leipzig–Dresden–Prag–Ostrava–Krakau–Przemyśl bis fast an die ukrainische Grenze, mit Tickets ab 10 Euro. Und im Dezember übernimmt Leo Express die tschechische Ausschreibung für den Ex36 Prag–Pilsen–Regensburg–München, gefahren in Kooperation mit der Länderbahn.
Eingesetzt werden auf der Bratislava-Strecke drei leicht überarbeitete Talgo-VI-Garnituren von Renfe Alquiler, geleast für zehn Jahre. Die Eckdaten: 13-teilig, 348 Sitzplätze (308 Economy, 40 Business), 200 km/h Zulassung (vorerst auf 160 km/h beschränkt), bespannt mit Vectron-MS-Lokomotiven von Railpool. Bemerkenswert ist die Bauart: Der Talgo VI ist zwar lokbespannt, aber als zusammenhängende Wagengarnitur konzipiert, sodass Antrieb, Stromsystem und vor allem die Zugsicherung (ETCS) an der jeweiligen Lok hängen — die sich austauschen lässt. Genau das hat es überhaupt erst möglich gemacht, einen rund 30 Jahre alten spanischen Neigezug nach Mitteleuropa zu holen. In Velim wurde die Garnitur über sechs Monate für die Zulassung in Tschechien und der Slowakei umgerüstet (Türfreigabe, Zugbeeinflussung, UIC-Kupplung).
Pikant ist allerdings ein Detail: Die Talgo-Garnituren führen einen eigenen Diesel-Generatorwagen mit, den sogenannten furgón generador, der Bordstrom für Klimaanlage, Beleuchtung und Steckdosen aus einem Dieselaggregat erzeugt — und das auf einer durchgehend elektrifizierten Strecke. Leo-Express-CEO Peter Köhler hat das mit operativer Flexibilität begründet: Der Generatorwagen liefere auch bei längeren Standzeiten oder Lok-Umspannungen Strom, ohne dass die Lok unter Spannung bleiben müsse. Für ein Unternehmen, dessen ökologisches Hauptverkaufsargument der Vergleich gegenüber dem Flugzeug ist, doch ein bemerkenswerter Schönheitsfehler.
Zuerst erschienen im BahnBrief vom 4. Mai 2026.