Inbetriebnahme-Plan für Stuttgart 21: 5 Jahre später 3 Milliarden Euro mehr
Jonas Scherer
30. Juni 2026
Nun ist es offiziell bestätigt, nachdem bereits erste Medien berichtet hatten: Der neue Inbetriebnahme-Zeitplan für Stuttgart 21 sieht fünf Jahre zusätzliche Bauzeit für den zentralen neuen Hauptbahnhof vor. Auch wird mit weiteren Kostensteigerungen in Höhe von rund 3 Milliarden Euro gerechnet, so die Bahn im Zuge des Lenkungskreises der Projektpartner, welcher vergangene Woche (26.06.2026) stattfand.
Nach der zuletzt Ende letzten Jahres durch die damals neue Bahnchefin Evelyn Palla verkündeten unbestimmten Verzögerung besteht nun Gewissheit, wie es weitergeht. Ende 2027 werden das Dach des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofes sowie der im Umbau befindliche Bonatzbau stellenweise geöffnet, sodass kürzere Wege für Reisende zwischen Bahnhof und Innenstadt entstehen. Durch den Entfall des bisherigen Personensteges kann dann mit der Begrünung des Daches in den anderen Bereichen begonnen werden. Im Jahr 2028 soll das oberirdische Bahnhofsumfeld nahezu fertiggestellt sein und Ende 2028 auch die Läden und Geschäfte im Bonatzbau (wieder-)eröffnen. 2029 und 2030 gehen sukzessive mehrere Digitale Stellwerke (DSTW) inklusive ETCS in wesentlichen Bereichen (Vaihingen, Untertürkheim, Filderbahn, neuer Abstellbahnhof) in Betrieb. Mit der vorgesehenen Eröffnung des neuen Flughafenbahnhofs Ende 2030 geht dann das erste große Teilstück von Stuttgart 21 in Betrieb: Es sollen Regionalzüge von und nach Tübingen, Reutlingen sowie UIm über die Neubaustrecke bzw. Wendlinger Kurven verkehren. Ende 2031 wird dann der zentrale neue Hauptbahnhof, der ja so symbolisch für das ganze Projekt steht, eröffnet – das ist zumindest der Plan. Das DSWT Hauptbahnhof inklusive ETCS wird dann seinen Betrieb aufnehmen, wobei bereits ab Ende 2028 stufenweise Abnahmen und Wirkprinzipprüfungen erfolgen sollen. Einzig der Zulauftunnel von Bad Cannstatt wird erst Ende 2032 angeschlossen, wobei in der ersten Jahreshälfte 2032 die Regionalzüge aus Richtung Rems und Murr über die S-Bahn-Strecke zum Hbf geleitet werden und S-Bahn-Züge teils am alten Kopfbahnhof enden. Mitte 2032 wird der alte Kopfbahnhof jedenfalls endgültig außer Betrieb genommen und die S-Bahn-Stammstrecke in ihrer Verlängerung über Mittnachtstraße an den Start gehen. Das hat zur Folge, dass die Gäubahn-Anbindung erst Anfang 2032 gekappt wird und bis zur Eröffnung des Pfaffensteigtunnels Ende 2033 nur rund 1,5 Jahre unterbrochen ist. Das sind viele Jahre weniger als zuletzt befürchtet – Immerhin mal eine positive Nachricht, die sich aus den weiteren Verzögerungen ergibt.
14,5 Milliarden Euro werden die Gesamtkosten nach jetzigem Stand allerdings insgesamt betragen und damit noch einmal deutlich über dem letzten Stand liegen. 2009 waren einmal 4,5 Milliarden Euro vorgesehen. Gründe für die weiteren Verzögerungen, zeitlich und kostentechnisch, sind laut Bahn technische und organisatorische Probleme: Planungsprozesse hätten nicht den erforderlichen Reifegrad gehabt, einige Arbeiten seien aufgrund des zwischenzeitlich vorgesehenen Inbetriebnahmetermins 2026 nicht ordnungsgemäß erfolgt und auch die Digitalisierung des Bahnknotens sei deutlich komplexer als zuletzt angenommen. Auch ein Technikgebäude am Hauptbahnhof wäre deutlich zu klein dimensioniert gewesen.
Auch wurde im Rahmen des Lenkungskreises bekanntgegeben, dass der sogenannte Baustein 3 des Digitalen Knotens Stuttgart entsprechend später kommt. Dessen Zeitplan werde momentan an die aktualisierte Inbetriebnahme angepasst. Außerdem soll er nicht wie geplant im Partnerschaftsmodell Schiene realisiert werden.
Zuerst erschienen im BahnBrief vom 30. Juni 2026.