Fehmarnbelt-Hinterlandanbindung verzögert sich auf unbestimmte Zeit
Paul Nowak
18. Mai 2026
Auf der dänischen Seite des Fehmarnbelttunnels wurde am 4. Mai das erste der insgesamt 89 Tunnelelemente abgesenkt. Damit ist klar: Der Tunnel selbst wird absehbar fertiggestellt, trotz der Verzögerungen rund um die Spezialschiffe „Ivy 1" und „Ivy 2". Anders sieht es auf der deutschen Seite aus. Die Deutsche Bahn hat dem Bundesverkehrsministerium bereits mit Schreiben vom 23. Juli 2025 mitgeteilt, dass sich die Hinterlandanbindung deutlich über 2029 hinaus verzögert, ein konkretes Fertigstellungsdatum gibt es nicht. Als Hauptgründe nennt die DB Probleme beim Abschluss der Planungen und der Baurechtserlangung, hinzu kommen Widerstände vor Ort (etwa in Bad Schwartau) und die juristisch umstrittene Stilllegung der Bäderbahn.
Die Tragweite ist erheblich, und vielleicht in der breiten Berichterstattung noch nicht ausreichend angekommen. Konkret: Der Tunnel wird fertig sein, die Autos werden also rollen, aber die Züge werden nicht fahren, weil die deutsche Schienenanbindung schlicht fehlt. Im Gegensatz zum Brenner-Nordzulauf, wo zumindest eine voll betriebliche Bestandsstrecke vorhanden ist (so unzureichend sie auch ist), existiert zwischen Lübeck und Puttgarden keine adäquate, zweigleisig elektrifizierte Hochleistungsverbindung. 88 Kilometer Aus- und Neubaustrecke wären erforderlich, davon 55 Kilometer komplett neue Trasse, plus ein 1,5 Kilometer langer Fehmarnsund-Tunnel auf deutscher Seite. Solange die nicht steht, bleibt der teure Tunnel bahnseitig nutzlos. Realistischerweise sprechen wir hier von 5, vielleicht auch 10 Jahren, in denen ein rund 7,1 Milliarden Euro teures Bauwerk seinen eigentlichen verkehrspolitischen Zweck verfehlen wird. Pikant: Laut „NAHVERKEHR HAMBURG" versucht die Bundesregierung mittlerweile sogar, die Eröffnung des Tunnels selbst weiter nach hinten zu verschieben, um den Druck auf die deutsche Seite zu reduzieren. Dass das aus dänischer Sicht inakzeptabel ist, liegt auf der Hand. Sund & Bælt hat bereits erklärt, dass keine Rücksicht auf die deutsche Hinterlandanbindung genommen werde.
Diese Konstellation ist umso bitterer, als Milliarden in das Gesamtprojekt geflossen sind, mit dem klaren Versprechen einer Halbierung der Fahrzeit Hamburg–Kopenhagen von heute knapp fünf auf rund 2:30 Stunden (siehe BahnBrief KW 19) und einer signifikanten Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene. Wir bleiben am Thema dran: Ende Juni erscheint dazu eine ausführliche Behind-the-Signal-Folge, in der wir die Hintergründe der Hinterlandanbindung, die zentralen Konfliktlinien vor Ort und die strategischen Konsequenzen für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr aufarbeiten. Freut euch :D
Zuerst erschienen im BahnBrief vom 18. Mai 2026.