Das Thema ist alles andere als neu: Seit rund 16 Jahren wird in Brüssel über ein einheitliches europäisches Bahn-Ticketingsystem diskutiert, mehrfach gab es Anläufe, mehrfach blieben sie im Sand stecken. Am 13. Mai haben EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas und Kommissionsvizepräsident Raffaele Fitto den nun bisher konkretesten Vorschlag offiziell vorgelegt. Tzitzikostas spricht von einem „Paradigmenwechsel", und tatsächlich wirkt der Anlauf diesmal substantieller als die vorangegangenen.
Kern des Vorschlags: Große Ticketplattformen sollen verpflichtet werden, auch Fahrkarten anderer Bahnunternehmen zu verkaufen, sofern diese das wollen. Wer eine Bahnfahrt mit mehreren Betreibern in einem einzigen Buchungsvorgang abschließt, soll dies künftig als ein durchgehendes Ticket halten, mit den entsprechenden Fahrgastrechten. Verkehrsrechtlich relevant: Bei verpassten Anschlüssen sollen Reisende ohne Zusatzkosten auf einen anderen Weg zum Ziel ausweichen können, alternativ besteht Anspruch auf Erstattung. Bei notwendigen Übernachtungen kommen Hotel- und Verpflegungsansprüche hinzu. Als Entschädigung sind bei Verspätungen über zwei Stunden 50 Prozent des Ticketpreises vorgesehen, ab einer Stunde 25 Prozent. Verantwortlich ist nach dem Vorschlag das Bahnunternehmen, das die Störung verursacht hat.
Die Akteurslage ist wie schon bei früheren Anläufen klar gespalten. Auf der Befürworterseite stehen vor allem private Open-Access-Anbieter wie die Westbahn (Geschäftsführer Thomas Posch begrüßte den Vorstoß) und European Sleeper (Co-Chef Elmar van Buuren hatte zuletzt öffentlich kritisiert, dass European-Sleeper-Tickets über die DB-Plattform nicht buchbar sind). Hinzu kommt eine breite Mehrheit im EU-Parlament: ÖVP-Europaabgeordnete Sophia Kircher verglich die Tragweite mit dem Wegfall der Roaminggebühren, ähnliche Stellungnahmen kamen vom CDU-Abgeordneten Jens Gieseke und der SPD-Abgeordneten Vivien Costanzo. Auf der Skeptikerseite steht prominent der europäische Bahnverband CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) mit Chef Albert Mazzola, der den Kern des Vorschlags grundsätzlich infrage stellt: „Es gibt keinen anderen Fall, in dem jemand verpflichtet wird, das Produkt der Konkurrenz zu verkaufen." Die Deutsche Bahn begrüßt den Vorstoß nur „im Grundsatz", verweist auf ihr bestehendes internationales Buchungssystem (auf dem ÖBB-, SBB- und Trenitalia-Tickets bereits erhältlich sind) und pocht auf faire Wettbewerbsbedingungen. Die SBB teilt das Ziel grundsätzlich, sieht aber keine neuen Gesetze notwendig, da die Kooperation mit DB, ÖBB und SNCF bereits laufe. Hinzu kommt eine branchenweite Sorge, in den Kommentaren des CER deutlich formuliert: dass durch verpflichtende Datenfreigaben außereuropäische Digitalplattformen (Google, OTAs nach Flugbranchen-Vorbild) den Vertrieb dominieren könnten.
Bemerkenswert sind die ökonomischen Erwartungen, die die Kommission selbst formuliert: einen Rückgang der Ticketpreise und einen Anstieg der Bahnreisendenzahl um rund fünf Prozent. Studien legen sogar nahe, dass die Nachfrage auf der Langstrecke um über 40 Prozent steigen könnte. Realpolitisch ist allerdings Geduld gefragt: Bevor der Vorschlag in Kraft tritt, müssen Mitgliedsstaaten und EU-Parlament zustimmen, und nicht alle Staaten sind mit dem aktuellen Stand zufrieden. Mit einer Umsetzung wird frühestens in zwei Jahren gerechnet. Ob aus den 16 Jahren Debatte tatsächlich Gesetz wird, hängt damit weniger an Brüssel, als am Verhandlungsgeschick zwischen Rat, Parlament und dem zu erwartenden Widerstand der großen Staatsbahnen.
Zuerst erschienen im BahnBrief vom 18. Mai 2026.